Том Купер стверджує, що українські удари по російських нафтопереробних заводах уже створюють дедалі відчутніші проблеми для паливної логістики російських повітряно-космічних сил (ВКС), хоча військові запаси й досі значно захищеніші за цивільні. Він пояснює, чому заміна спеціалізованого російського авіапального RT-1, TS-1 і T-6 на міжнародний Jet A-1 не є повноцінним рішенням і може прискорювати зношування двигунів, обмежувати висотні режими та підвищувати ризик відмов. Ключове значення має окрема військова трубопровідна мережа росії, через яку авіапальне надходить на бази ВКС, зокрема з Білорусі та від віддалених НПЗ. Тому систематичні повторні удари по НПЗ і паливній інфраструктурі можуть мати для російської бойової авіації значно серйозніші наслідки, ніж одноразове скорочення цивільних запасів.
Кілька днів тому хтось запитав про стан постачання пального для російських Повітряно-космічних сил (ВКС).
Звісно, для нас, "нормальних людей" (і навіть для диваків на кшталт мене), цілком "нормально", що повітряні сили забезпечені гасом, а отже, "літаки просто літають". Втім, якщо придивитися уважніше, тема авіаційного пального насправді є однією з найцікавіших – і водночас найбільш спекулятивних. Причому в будь-якій війні.
Реальність дещо інша.
Базове питання дуже просте: реактивним літакам потрібне авіаційне пальне.
Ні, це не "суперечливе твердження". Не "теза НАТО". І не "західна пропаганда". Це та клята річ, яку називають фізикою. Реактивні двигуни спалюють пальне, щоб створювати тягу; без пального вони не можуть навіть шуміти.
Інші пов’язані з фізикою речі так само прості. ВКС мають приблизно 1200 бойових літаків. Близько 300 із них активно залучені до війни проти України. Один бойовий виліт Су-34 потребує приблизно 4,5 тонни авіапального. Су-35 – близько 5 тонн. МіГ-31БМ, якщо він узагалі злітає, – понад 16 тонн. Станом на серпень ВКС виконують приблизно 200-250 бойових вильотів на день.
Якщо тепер застосувати просту арифметику (знаю, одне лише це слово нині наганяє жах на багатьох інтернет-користувачів), легко порахувати, що для підтримання темпу операцій над Україною ВКС потрібно щонайменше 900 тонн гасу на добу, а найімовірніше – приблизно вдвічі більше. Щодня…
Одразу зауважу: так, цивільні запаси пального в росії ще до війни були мінімальними. Як Дональд Гілл зазначив у своєму останньому щотижневому огляді, їх вистачало приблизно на три-чотири дні. І цього літа по них завдали серйозних ударів. Так, у 26 російських аеропортах діють суворі обмеження на заправлення літаків (зокрема, у Пулково). А москва заборонила весь експорт гасу…
Але військові запаси пального росії були… е-е… "значними". Безумовно, "кращими за цивільні". Ймовірно, запасів вистачало "до шести місяців інтенсивних операцій" (тобто такими вони були до повномасштабного вторгнення в лютому 2022 року…).
Простіше кажучи: військова система постачання росії – це окремий механізм. Тому, хоча українські удари по російських НПЗ мають очевидний і видимий вплив на цивільне життя та експорт пального з росії, те саме поки що не можна сказати про російські військові запаси.
Головна причина полягає в тому, що в росії збройні сили мають пріоритет. Буквально можна сказати: "Су-34 важливіші за Boeing 737" (і за Airbus, звісно).
…і так, є повідомлення про "серйозний дефіцит" обох основних видів пального, які використовують ВКС: RT-1 і TS-1, хоча джерела не уточнюють, наскільки серйозний. Факт у тому, що москва припинила експорт обох видів і почала імпортувати Jet A-1.
І ось тут починається найцікавіше.
Так, двигуни російських військових літаків – перехоплювачів і винищувачів-бомбардувальників ВКС – часто хвалять за "сумісність із Jet A-1" (найпоширенішим у світі видом авіаційного гасу). Їхні паливні насоси начебто настільки надійніші за ті, що встановлені на літаках західного виробництва, що зазвичай можна почути приблизно таке: "Ну так, можна залити Jet A-1 у баки Су-34, він заведеться, злетить і полетить. Жодних проблем".
Ну, і так, і ні. Тобто спочатку – ніби без проблем.
Зауважте: порівняно з RT-1 і TS-1, Jet A-1 важчий і щільніший, містить більше енергії, має вищу температуру спалаху, кращі мастильні властивості, іншу густину, вищий тиск пари, але водночас і вищу температуру замерзання та гіршу стійкість до перегрівання.
Тож справжня відповідь на це питання така: і так, і ні.
RT або TS-1 можна замінити на Jet A-1, але просто залити інше пальне й забути про проблему не вийде. Використання Jet A-1 у російській військовій авіації неминуче призводить до механічних та експлуатаційних ускладнень.
У відповіді на пов’язане запитання читача я вже порівнював це з "повільним отруєнням": таке пальне цілком може пошкоджувати гумові ущільнення, скорочуючи міжсервісні інтервали або, якщо ігнорувати потребу в частішому технічному обслуговуванні, підвищувати ймовірність катастрофічних відмов двигуна.
Тому, якщо найближчими днями, тижнями чи місяцями ви побачите або почуєте, що якийсь Су-35 упав "ні з того ні з сього", нібито "через технічну несправність"… є чимала ймовірність, що справжньою причиною було пальне…
Кілька прикладів – і почну, мабуть, із найрадикальнішого: спроби літати на МіГ-31БМ із Jet A-1.
Схема МіГ-31. Паливні баки позначені помаранчевим.
На практиці це майже виключено. По-перше, МіГ-31 потребує спеціального пального Т-6 хоча б тому, що принцип роботи цього літака можна певною мірою порівняти з кровообігом у нашому тілі. Якщо дуже спростити (о, ні: окремі "колеги", тобто мої найбільші фанати, зараз мене за це вб’ють), МіГ-31 "працює" лише завдяки системі паливних насосів, які безперервно прокачують пальне по всьому планеру, навіть навколо відсіку авіоніки, фактично з однією метою: охолодження.
Чому?
Тому що двигуни МіГ-31 виділяють неймовірну кількість тепла. Додайте до цього нагрівання через тертя повітря на великих швидкостях…
Отже, перша проблема з використанням Jet A-1 – його вища температура замерзання порівняно з Т-6. Якщо МіГ-31, заправлений Jet A-1, летітиме у звичному режимі – високо (20 000-25 000 м) і швидко (Мах 2+) – пальне може замерзнути ще у внутрішніх баках. Якщо пальне замерзне, воно не надходитиме до двигунів. Наслідок простий: літак фактично залишиться без пального й упаде, навіть якщо його баки все ще будуть повними.
Тобто, якщо ви побачите відео, де МіГ-31 із вимкненими двигунами плавно планерує в якесь поле чи ліс, тепер ви знаєте одну з можливих причин…
Крім того, Jet A-1 не має спеціальної хімічної стабілізації, потрібної для збереження властивостей за високих температур. На російських літаках чимало паливних магістралей прокладено поблизу двигунів. Тому Т-6 для МіГ-31 розраховане на температуру до 280 °C без руйнування. Jet A-1 – ні. І це, по суті (знову ж таки, дуже спрощено, щоб текст залишався зрозумілим для нефахівців), означає: навіть якщо Jet A-1 не замерзне в баку, під впливом високих температур, наприклад, коли літак іде високо й швидко, може початися "термічний крекінг" ("закоксовування"): пальне руйнується, залишає вуглецеві відкладення, забруднює паливні форсунки, пошкоджує двигун тощо.
Схема паливної системи "типового літака сімейства Су-27", включно із Су-30, Су-34 та Су-35.
Навіть якщо взяти менш крайній приклад і залити Jet A-1 у Су-30, Су-34 або Су-35, температура замерзання Jet A-1 на рівні −47 °C усе одно має значення.
Так, Jet A-1 щільніший, а отже, містить більше енергії на одиницю маси пального (ймовірно, автор мав на увазі на одиницю об’єму – iPress). Це означає, що Су-34 на такому пальному теоретично матиме більшу дальність і тривалість польоту.
Круто, правда?
Насправді – не дуже.
Є вагома причина, чому існують спеціальні військові палива на кшталт TS-1 із температурою замерзання −60 °C. Насамперед, що вище піднімається літак, то холоднішим стає повітря, і використання Jet A-1 створює ризик замерзання та згасання двигуна на великій висоті. Це означає, що Су-34 на Jet A-1 доведеться літати нижче та/або обмежувати висотні й високошвидкісні режими.
Отже, по суті, ВКС можуть використовувати Jet A-1, але переважно для коротких польотів на малих висотах. А нині це зовсім не той режим, у якому вони можуть регулярно виконувати свої завдання.
Чому?
По-перше, присадки надзвичайно важливі для термічної стабільності, мастильних властивостей, протиоблединювальних характеристик тощо. Якщо проганяти "погане" пальне через AL-31, знову виникають закоксовування, відкладення, ризик пошкодження турбіни (таке вже траплялося) тощо.
Як уже зазначалося, це не станеться так швидко й так часто, як у випадку з МіГ-31, – не "одразу", а "з часом". Але з часом сумарний ефект буде схожим на те саме "повільне отруєння": скорочення міжсервісних інтервалів, посилене зношування (особливо гумових ущільнень) і, відповідно, вища ймовірність катастрофічних відмов двигунів.
По-друге, за винятком перехоплювачів ВКС, політ на великій висоті робить російські винищувачі-бомбардувальники вразливішими для перехоплення українською стороною. Навіть якщо Су-34 можуть скидати УМПК із відстані 95–120 км, під час багатьох вильотів вони атакують цілі, розташовані досить глибоко за українською лінією фронту, а отже, літаки потрапляють у зони дії української ППО – чи то винищувачів-перехоплювачів на кшталт F-16, чи то наземних зенітних ракетних комплексів.
Інакше кажучи: це недобре (хіба що хтось хоче літати й кричати: "Убий мене, збий мене першим", звісно).
Саме тому українські удари по російських НПЗ такі важливі. Так, залишити цивільних у росії без пального – "ой, як легко" і "ой, як весело". Але справді важливо перекривати постачання пального російським збройним силам, а тому так само важливо знову бити по вже уражених НПЗ (чого, втім, роблять недостатньо часто)… Саме тому ці удари поки що лише обмежено вплинули на військові запаси, а отже, і на темп операцій ВКС.
Наприклад, росіяни перейшли до імпорту TS-1 і RT із Білорусі. Уже не пам’ятаю, де саме це читав, але, здається, у липні або серпні москва імпортувала 22 000 тонн авіаційного пального з білоруських НПЗ.
Можна не сумніватися: так триватиме, доки не буде уражено й трубопровід, яким гас перекачують із Білорусі…
Водночас, якщо Україна продовжить повторно бити по російських НПЗ, хоч би як посилили їхню оборону, можна очікувати, що ця "криза" поглиблюватиметься. І не лише через фізичну нестачу TS-1 та RT. Наприклад, повторний український удар по московському НПЗ вивів із ладу головне джерело пального для ВКС у західній частині росії.
Як так?
Річ у тім, що цей НПЗ був у самому центрі мережі трубопроводів, яка забезпечує ВКС у західній частині росії.
Так, ви правильно прочитали: збройні сили рф (а отже, і ВКС) мають власну систему трубопроводів, відокремлену від цивільної.
Неможливо перевезти достатню кількість пального через таку величезну країну, як росія, лише автоцистернами (росіяни цього ніколи й не намагалися робити) чи залізницею: потрібні військові трубопроводи. І щоб було зрозуміло: кожна авіабаза НАТО також під’єднана до військових паливних трубопроводів, а НАТО нині розширює цю систему, особливо в напрямку східноєвропейських держав-членів. Саме тому в районі москви існує московський кільцевий нафтопродуктопровід; від нього на південь ідуть відгалуження до Воронежа та Бєлгорода (а далі – польові лінії, які прокладають трубопровідні війська збройних сил рф). І саме тому українці вже атакували цю систему (див. "диверсія на московському кільці", операція "Вівальді" тощо).
Карта Кільцевої трубопровідної системи.
Не дивно: коли виводять із ладу такий важливий НПЗ поблизу москви, виникає велика проблема з постачанням пального. Нині росіяни перекачують пальне своєю мережею з глибин Сибіру та з Білорусі, що збільшує час поповнення запасів.
Найважливіше: після удару по цьому НПЗ ВКС були змушені перекидати пальне з "непріоритетних операцій" на бойові. Тобто скоротили навчальні польоти, звичайне патрулювання в небойових районах і активність військово-транспортної авіації (ВТА).
Через "п’ять-шість тижнів" – саме стільки, як очікується, потрібно для ремонту цього НПЗ – побачимо, чи покращиться ситуація, чи українці схаменуться й знову вдарять по цьому об’єкту.
Джерело