Сергій Гурський у колонці для РБК-Україна пропонує змінити підхід до річкових перевезень задля порятунку суднобудівної галузі
Український річковий флот потерпає від застарілості суден і простою верфей, що в умовах війни критично гальмує потенціал Дніпра та Дунаю. У своїй колонці для РБК-Україна Сергій Гурський пояснює, як об’єднання судноплавства, науки та інфраструктури в єдиний кластер дозволить відродити логістику країни.
Новий курс для українських річок
Кожна вантажівка з зерном чи металом, яка сьогодні розбиває українські траси, або перевантажений залізничний потяг могли б поступитися місцем водному шляху. Річки Дніпро та Дунай – це природні транспортні супермагістралі, якими можна перевозити велетенські обсяги вантажів дешевше, безпечніше та без шкоди для доріг.
Проте річковий транспорт в Україні роками залишається заручником замкненого кола: судна старіють, заводи стоять без замовлень, а бізнес боїться ризикувати. Тим більше в нинішніх військових реаліях, коли порти великої Одеси практично закриті, альтернативним шляхом як і в 2022-2023 роках знов став Дунай.
Але як зробити сталий розвиток внутрішнього водного транспорту без ситуативного, коли згадують про альтернативу тільки в критичний момент і як розірвати це коло?
Відповідь проста: галузі потрібне не точкове чи ситуативне вирішення, а об'єднання в єдиний злагоджений кулак – транспортний суднобудівний кластер для внутрішніх водних шляхів.
Як оживити українські річки під час війни: чому порятунок нашого флоту — у спільній грі, а не поодинці
Зараз судновласник, купуючи судно, опиняється в ізоляції: в умовах розірваних ланцюгів постачання йому доводиться самотужки вирішувати питання ремонту, шукати судноремонтні потужності та шукати вікна в портах. Найменша аварія чи пошкодження – і борт завмирає біля причалу на невизначений термін, вимиваючи кошти з бізнесу.
Верфі тим часом стоять без контрактів, цінні кадри втрачаються, а наукові розробки залишаються кабінетною теорією, відірваною від реального судноплавства.
Ця розпорошеність дорого коштує економіці. Кожен грає сам за себе: судновласники окремо, верфі окремо, порти окремо. Кластерний підхід ламає цю застарілу схему. Його головна ідея проста: перетворити розрізнені компанії на єдину команду. Замовник, суднобудівник, капітан, ремонтник і вчений мають сісти за один стіл ще до того, як перший лист металу піде на розкрій.
Що таке кластер простою мовою: уявіть собі оркестр, де кожен інструмент звучить у такт, замість того, щоб перекрикувати сусіда. Річковий кластер – це саме такий ансамбль із чотирьох ключових сил.
Пропонована структура охоплює всі ланки створення доданої вартості на річці:
- Ядро кластера: судноплавні компанії, верфі, судноремонтні заводи, оператори портових терміналів та сервісні бази.
- Виробничо-технологічний сектор: виробники суднових енергетичних установок, металоконструкцій, радіонавігаційного обладнання, систем автоматики та засобів зв’язку. Йдеться про розширення локалізації та замовлення для вітчизняних заводів.
- Науково-інноваційний сектор: університети та профільні дослідні центри, які займаються гідродинамікою, альтернативними видами пального, цифровими системами управлінь, цифровими двійниками та екологічною безпекою.
- Інфраструктурний сектор: модернізація причалів, ремонт шлюзів, підтримка навігаційного обладнання, підтримка та оновлення глибин та розвиток перевантажувальних комплексів.
Будівництво нового флоту має йти синхронно з розвитком річкових шляхів, інакше сучасні судна не зможуть реалізувати свій технічний потенціал.
Однією з ключових переваг кластера є управління повним життєвим циклом флоту: обґрунтування потреби – проєктування – побудова – введення в дію – експлуатація – сервіс – модернізація – утилізація. Технологічною основою взаємодії має стати єдина цифрова платформа. Вона міститиме:
- електронний реєстр флоту з даними про фактичний технічний стан;
- алгоритми предиктивного ремонту, що попереджають аварії до їх виникнення;
- модулі обліку витрат палива та аналітики ефективності рейсів;
- автоматизоване управління постачанням запчастин.
Практичний приклад: дані про регулярні відмови конкретного вузла одночасно стають доступними судноремонтному підприємству для швидкої заміни та конструкторському бюро – для коригування креслень майбутніх серій суден.
Для роботи нового флоту потрібні сучасні фахівці: не лише штурмани та механіки, а й інженери систем автоматики, аналітики логістики та спеціалісти з енергоменеджменту.
Кластер передбачає ставку на дуальну освіту, де студенти поєднують теоретичні заняття в аудиторіях із практичною роботою безпосередньо на верфях, терміналах чи суднах.
Фінансовим двигуном кластера має стати державно-приватне партнерство (ДПП).
Держава формує прозоре регуляторне середовище, гарантує безпеку судноплавства та підтримує інфраструктуру, тоді як приватний сектор залучає інвестиції у будівництво суден.
Додатковими інструментами мають стати програми суднового лізингу, страхування інвестиційних ризиків та довгострокові контракти на будівництво серійного флоту.
Формування повноцінного транспортно-суднобудівного кластера забезпечить низку відчутних ефектів:
- зниження собівартості перевезень завдяки зменшенню простоїв на ремонтах та оптимізації витрат палива;
- підвищення безпеки судноплавства та надійності річкових маршрутів;
- стимул для промисловості: завантаження українських суднобудівних і приладобудівних заводів, збільшення частки вітчизняних комплектуючих;
- розвиток прирічкових регіонів: створення нових робочих місць та зміцнення експортної спроможності держави.
Кластерна модель – це перехід від точкового виживання окремих підприємств до скоординованої державної політики, здатної повернути Україні статус сильної річкової держави.
