Дослідниця програми "Міжнародна безпека" Академії Шварцмана Нітя Лабх для Королівського інституту міжнародних відносин Chatham House аналізує ризики, пов’язані з можливим повторним закриттям Ормузької протоки. Вона попереджає про ще небезпечніший сценарій – одночасне порушення судноплавства в Баб-ель-Мандебській протоці хуситами. Авторка наголошує, що навіть після угоди між США та Іраном Тегеран зберігає здатність будь-коли перекрити Ормузьку протоку, а наявні міжнародні механізми захисту судноплавства в Червоному морі залишаються недостатньо ефективними проти ракетних і дронових загроз. Одночасний колапс кількох стратегічних морських вузлів – Ормузької протоки, Баб-ель-Мандебської протоки й Суецького каналу – може спричинити каскадні економічні та гуманітарні наслідки глобального масштабу. Тому ці водні шляхи слід не лише захищати, а й готуватися до системних ризиків, пов’язаних із їхнім одночасним порушенням.
Дональд Трамп нещодавно оголосив, що США та Іран досягли угоди, яка передбачає відновлення судноплавства через Ормузьку протоку. Проте меморандум про взаєморозуміння досі офіційно не опубліковано, а умови відновлення проходу через протоку залишаються незрозумілими.
Сторони вже по-різному тлумачать домовленості. За словами Трампа, прохід через протоку буде "назавжди безоплатним", тоді як Тегеран заявив, що й надалі "стягуватиме плату" за невизначені "послуги".
За наявною інформацією, США погодилися скасувати блокаду в межах угоди. Проте доля Управління протокою Перської затоки – структури, яку Іран створив у травні для встановлення "нагляду" над протокою, – досі не визначена. Без міжнародно визнаної схеми організації руху судна стикатимуться з навігаційними ризиками, що ускладнюватимуть їхній прохід.
Страхові компанії досі суттєво не знизили морські страхові премії, без чого повноцінне відновлення судноплавства неможливе. Страховики та судноплавні компанії, найімовірніше, вимагатимуть від США та Ірану реальних доказів дотримання домовленостей.
Відновлення проходу через Ормузьку протоку також потребує знешкодження морських мін, встановлених Іраном під час війни. Розмінування – процес повільний і дорогий. Воно вимагатиме від США та Ірану принаймні кількамісячного утримання від застосування сили. Паралельно з розмінуванням доведеться вилучати з моря й нерозірвані боєприпаси, що залишилися після бойових дій.
Тож Ормузька протока фактично ще не відкрита, і до її відкриття ще далеко. Цей процес потребуватиме часу, заходів зі зміцнення довіри й численних гарантій безпеки. Утім, доки це триває, ризик ще гіршої кризи на цьому стратегічному вузлі лишається актуальним.
Майбутні кризи стратегічних морських вузлів
Навіть якщо Ормузьку протоку знову відкриють, Іран усе одно збереже здатність знову її перекрити. Самої лише загрози закриття може вистачити, щоб відлякати судноплавні компанії та спричинити масштабні перебої, водночас Тегеран не зазнає суттєвих витрат.
У разі нового конфлікту підтримувані Іраном хусити в Ємені також можуть спробувати перекрити Баб-ель-Мандебську протоку – ще один важливий стратегічний морський вузол, що з’єднує Червоне море з Аденською затокою.
Ознаки такої стратегії з’являлися ще до укладення угоди про припинення вогню. 8 червня хусити погрожували заблокувати ізраїльські та пов’язані з Ізраїлем судна, що проходять Червоним морем. 10 червня, за повідомленнями, невелике судно біля берегів Ємену атакувало торгове судно поблизу Баб-ель-Мандебської протоки.
Судноплавство в Червоному морі вже зазнавало перебоїв і раніше. У 2024-2025 роках хусити атакували понад 190 торгових суден у Червоному морі, що спричинило серйозні порушення глобальної торгівлі. Хоча ці атаки припинилися після американо-хуситського перемир’я в травні 2025 року, хусити зберегли здатність будь-коли загрожувати морському судноплавству.
Нині, коли Ормузька протока фактично закрита, судна змушені шукати альтернативні маршрути. Частина таких обхідних шляхів залежить від доступу до Червоного моря, зокрема йдеться про транспортування нафти суходолом до саудівського порту Янбу на узбережжі Червоного моря. Тому нова небезпека в Баб-ель-Мандебській протоці загрожує частині наявних альтернатив Ормузькій протоці.
Це також позначається на ще одному стратегічному вузлі – Суецькому каналі. Баб-ель-Мандебська протока є південними воротами до Суецького каналу. На тлі атак хуситів судноплавство через Суецький канал у 2024 році скоротилося на 90%. Навіть сама загроза атак здатна порушити судноплавство через зростання страхових премій і занепокоєння щодо безпеки екіпажів.
Наслідки нових закриттів
Порушення роботи одного чи кількох стратегічних морських вузлів зазвичай спричиняє ефект доміно в усій глобальній системі судноплавства. У цьому разі найвідчутнішим наслідком буде зростання транспортних витрат. Страхові премії зростатимуть через те, що судна опинятимуться в умовах підвищеного ризику. Довші маршрути навколо мису Доброї Надії збільшать витрати палива та експлуатаційні витрати суден. Перевантаженість альтернативних портів і транзитних маршрутів створюватиме додаткові затримки.
Порушення судноплавства в Баб-ель-Мандебській протоці також чинило б тиск на енергетичні ринки. Обмежений доступ до експорту з Перської затоки та довші маршрути перевезень, найімовірніше, підвищили б ціни на нафту й газ, що спричинило б інфляційний тиск у багатьох галузях. Для залежних від імпорту економік, особливо тих, що вже перебувають у фіскальній скруті, зростання транспортних і товарних витрат могло б обмежити доступ до продовольства, палива та товарів першої необхідності.
Наслідки розподілятимуться нерівномірно. Менші економіки та вразливі країни-імпортери нестимуть непропорційно великі витрати, що поглибить наявні гуманітарні кризи. Економічний і гуманітарний тиск може підштовхнути окремі країни до перемовин з Іраном і хуситами щодо прав проходу.
Під час війни такі країни, як Індія, Пакистан і Малайзія, намагалися окремо домовлятися з Тегераном про прохід через Ормузьку протоку. Окремі приватні компанії також укладали з Тегераном власні угоди про безпечний транзит. Згодом країни, що зазнають серйозних економічних втрат, можуть дійти висновку, що двосторонні угоди про транзит вигідніші, ніж витрати від тривалих порушень ланцюгів постачання.
Наявні ініціативи та їхні обмеження
У районі Червоного моря вже діє низка міжнародних ініціатив, спрямованих на захист судноплавства. Серед них – європейські військово-морські місії, Морський коридор безпечного транзиту Міжнародної морської організації та регіональні механізми, як-от Джибутійський кодекс поведінки. Кілька країн підтримують військово-морську присутність у регіоні та періодично супроводжують конвої торгових суден.
Однак ці ініціативи мають суттєві обмеження. Більшість наявних механізмів створювалися насамперед для боротьби з піратством, а не з постійними ракетними й дроновими загрозами. Тривалі конфлікти в Ємені та Сомалі послаблюють регіональну співпрацю та ускладнюють виконання угод з морської безпеки.
Ситуацію додатково ускладнює обмеженість ресурсів. Тривалі військово-морські операції коштують дорого, тоді як засоби для порушення судноплавства – невеликі катери, дрони та порівняно дешеві ракети – залишаються набагато доступнішими. Через цю асиметрію порушувати судноплавство значно легше, ніж його захищати.
Підготовка до майбутнього
Якщо порушення поширяться на основні стратегічні морські вузли, урядам і галузі доведеться відмовитися від суто реактивного підходу й діяти на випередження.
По-перше, країнам слід заздалегідь готуватися до вторинних збоїв, розширюючи складські потужності портів і вдосконалюючи логістичне планування. Навіть коли альтернативні маршрути залишаються доступними, перевантаженість і затримки можуть швидко спричинити вузькі місця в усіх ланцюгах постачання.
По-друге, зусилля з морської безпеки слід переорієнтувати на захист альтернативних торгових коридорів ще до того, як вони перетворяться на кризові зони. Більше уваги варто приділити ризикам у районі мису Доброї Надії, Мозамбіцької протоки, Панамського каналу та Малаккської протоки.
По-третє, урядам слід поглиблювати співпрацю з приватним сектором. Судноплавна галузь уже довела свою здатність розробляти найкращі практики управління ризиками, обмінюватися інформацією про загрози й координувати захисні заходи. Цей цінний потенціал варто використовувати повною мірою.
По-четверте, потрібен кращий обмін інформацією. Дедалі більше суден вимикають системи відстеження, а ворожі сторони намагаються приховувати свої пересування, тож отримати точну оперативну картину в морі стає дедалі складніше. Урядам, судноплавним компаніям, страховикам і постачальникам послуг морської безпеки слід координувати дії, щоб допомагати виявляти загрози.
Нарешті, регіональним гравцям слід розбудувати надійніші механізми пошуково-рятувальних операцій та реагування на надзвичайні ситуації. У дедалі перевантаженішому й конфліктнішому морському середовищі аварії, зіткнення та гуманітарні надзвичайні ситуації, найімовірніше, ставатимуться частіше. Узгоджені дії в надзвичайних ситуаціях допоможуть зберегти людські життя.
Незалежно від того, чи приведе угода між США та Іраном до відновлення судноплавства через Ормузьку протоку, вразливість цього стратегічного вузла вже стала очевидною. У майбутньому одночасне порушення судноплавства в Ормузькій протоці, Баб-ель-Мандебській протоці та Суецькому каналі може спричинити каскадні наслідки для всієї глобальної економіки.
Тож політикам варто зосереджуватися не лише на захисті цих життєво важливих водних шляхів, а й на підготовці до системних наслідків одночасного обмеження роботи кількох стратегічних вузлів.
Джерело: Chatham House